Paola Iotti è nata a Reggio Emilia il 29 aprile 1964. Ha conseguito la maturità scientifica e si è laureata in Giurisprudenza all’Università di Parma. La sua prima opera “Come l’arcobaleno tra una criniera”, è risultata vincitrice del concorso letterario “Il mio caro amico”, indetto da Giovanelli Edizioni nel 2014, seconda classificata nella 3^ edizione del Premio Letterario “Mangiaparole” 2014 a Roma e sempre seconda al concorso letterario 2015 Voci per i Cavalli organizzata dalla onlus Horse Angels. A gennaio 2016 un suo racconto intitolato “La fattoria del Gelso Bianco” è stato selezionato nella raccolta “Favole senza frontiere” edito da Alcyone Casa Editrice. Sono favole che spiegano ai bambini, in modo semplice e divertente, il problema dell'immigrazione. A maggio 2016 si è classificata al terzo posto con un racconto alla 7^ edizione del Concorso Letterario Nazionale Naviglio Martesana. A luglio 2016 è risultata vincitrice del Concorso letterario Voci per i cavalli 2016, sezione inediti, organizzato dalla onlus Horse Angels con l’opera “Il cavallo, un’amicizia che va oltre il possesso” che raccoglie una serie di articoli relativi all’approccio consapevole e rispettoso nei confronti dei cavalli. Pubblicazioni di Paola Iotti Come l’arcobaleno tra una criniera: Per me è stata una piacevole sorpresa scoprire che la mia casa editrice, Giovanelli Edizioni, sensibile al tema degli animali, condivide il sostegno all’associazione di Jill Robinson e degli Orsi della Luna. La casa editrice Giovanelli con parte dei proventi oltre che ad Animal Asia sostiene anche la Lega Anti-Caccia e la L.A.V.

In Alto Adige, accanto alla stazione ferroviaria del bellissimo borgo di Chiusa, fino al 2009 si poteva ammirare una locomotiva a vapore costruita nel 1916. Come quella ne esistevano altre sei.

Come mai si trovava lì e qual è la sua storia?

Nel 1906 viene presentato un progetto per una strada ferrata a scartamento metrico che collegasse Chiusa con la val Gardena e costituisse un collegamento per gli abitanti delle vallate ma anche un servizio per il nascente traffico turistico. Il tragitto avrebbe dovuto raggiungere Cortina d’Ampezzo ma non si arrivò mai in quella località.

Ci volle però un evento drammatico come la Prima Guerra Mondiale per concretizzare l’idea.
Nel 1915 il maresciallo austriaco Conrad von Hötzendorf ordinò la costruzione della ferrovia da Chiusa a Plan de Gralba, posta alla fine della Val Gardena, per trasportare materiale e truppe dell’esercito austriaco al fronte.

Locomotiva a vapore a Chiusa, Val Gardena

Oltre a 3.500 soldati e 500 operai civili, vennero utilizzati 6.000 prigioneri di guerra russi: questi ultimi, durante il giorno, costruivano viadotti, ponti e rotaie, e trascorrevano la notte dormendo nei fienili dei contadini, obbligati a ospitarli.

La ferrovia fu inaugurata il 6 febbraio 1916 ed ebbe un impatto positivo per le popolazioni locali:

vennero costruite due stazioni intermedie a Laion-Novale e a San Pietro per un totale di 31 chilometri con un dislivello di 1.072 metri.

Gli abitanti della vallata potevano recarsi a Chiusa, importante centro di transito delle merci, e tornare a casa in poche ore. Bastavano infatti due ore e mezza per raggiungere Plan, dato che la locomotiva a vapore viaggiava a una media di 14 km/h.

Il tragitto non brillava per sicurezza: i parapetti erano difettosi o non sempre presenti. Nelle giornate ventose o secche poteva accadere che le superfici adiacenti, coltivate a grano o bosco, prendessero fuoco a causa delle scintille provocate dalle ruote del treno. Quando questo passava nell’abitatato di Tanurza, il pericolo d’incendio era assai elevato, data la grande vicinanza con le case in legno.

A partire dal 1930 iniziò a circolare la voce che la ferrovia dovesse essere dismessa perchè non più redditizia, provocando le proteste della popolazione che considerava il treno essenziale per le attività economiche e turistiche.

Locomotiva a vapore a Chiusa, in Val Gardena

Fu solo nel 1949 che la necessità di modernizzare la rotaia emerse potente: si costituì la Società Ferroviaria Val Gardena, a cui aderirono tutti i Comuni della zona, che redasse un progetto di ammodernamento ed elettrificazione ma che non venne realizzato a causa del mancato finanziamento da parte dello Stato.

Si arriva così al 28 maggio 1960, giorno in cui il treno a vapore effettua l’ultima corsa.

Iniziano i lavori per la costruzione di una strada di collegamento tra Chiusa e la Val Gardena che, oggi, è una delle più importanti delle Dolomiti.

Un servizio di autobus sostituì dunque la locomotiva.

Nel 1969 il tracciato ferroviario dismesso, nella tratta Chiusa-Ortisei, venne utilizzato per realizzare una nuova strada di accesso alla valle in vista dell’afflusso turistico in occasione dei Campionati mondiali di sci alpino del 1970, svolti proprio in Valgardena.

Il percorso ferroviario della parte alta della valle è invece diventato un affascinante sentiero ciclopedonale di collegamento tra i diversi paesi.
In occasione del centenario della costruzione della Ferrovia della Val Gardena, la locomotiva presente a Chiusa dal 1976 al 2009, dopo un lungo e accurato restauro, è stata esposta a Ortisei il 18 dicembre 2016. I pezzi usurati dal tempo o sottratti nel corso degli anni sono stati ricostruiti in maniera fedele, utilizzando i materiali originari.

Caratteristica di questo evento è stata la creazione di una pagina Facebook, chiamata “Ferata de Gherdëina”, con cui si aggiornavano valligiani e appassionati sull’andamento dei lavori, che offre bellissime immagini del presente e del passato.

Lungo la strada che collega Chiusa a Ortisei, nei pressi di Laion, si trova tuttora un austero monumento che ricorda la figura di Conrad von Hötzendorf, capo di Stato Maggiore dell’esercito austroungarico, a cui si deve la creazione della linea ferroviaria. Chi passa per la statale 242dir può ammirarlo e tributare un riconoscimento al promotore di un’opera importante per la vita della vallata.

Nessun pensiero va, però, a chi fisicamente ha permesso alla volontà del feldmaresciallo di concretizzarsi: i turisti nulla sanno dei 6.000 prigionieri russi e dei 500 operai civili che hanno costruito il tracciato, metro dopo metro.

Il loro lavoro non era certo all’insegna delle regole di sicurezza moderne:

soprattutto i prigionieri russi furono costretti in condizioni assai deplorevoli e molti di loro perirono.

Erano impegnati dalle dodici alle quindici ore al giorno, soffrendo la fame e il freddo e subendo punizioni per un nonnulla da parte di sorveglianti che infliggevano vere e proprie torture.

Alcuni tagliavano alberi nel bosco per ricavare assi per la ferrovia o per il fronte e si trovavano a spartirsi, come unico pasto, una pagnotta di pane da un chilo di cui avevano diritto a una sola fetta: la carenza di cibo li spingeva a rubare insalata e mele negli orti dei contadini i quali, pur vivendo in condizioni di povertà, facevano finta di non vedere per un profondo senso di pietà.

Molti russi morirono per malattie negli ospedali militari, per incidenti sul lavoro o durante la fuga nei boschi, colpiti da proiettili: sono pochi i registri che riportano le tracce della loro fine, come quelli di alcune parrocchie che ne indicavano le generalità, la provenienza e la religione ortodossa.

La maggior parte terminò l’esistenza con sofferenze di cui nessuno ha saputo nulla.

In occasione dei festeggiamenti per il centenario della Ferrovia della Val Gardena, il 23 febbraio 2016 si è tenuta, nella chiesa di Ortisei, una messa di suffragio celebrata da un sacerdote russo-ortodosso per ricordare la memoria dei prigioneri, i veri artefici dell’opera.

Per loro non esiste un monumento: solo le montagne hanno assistito, impotenti, allo svolgersi delle loro vicende.